2024 마쓰다 미아타 RF 클럽과 스바루 BRZ tS 비교 테스트

캘리포니아에서는 멘톨 담배를 금지했습니다. 글쓴이는 이미 정권의 국경 안으로 밀수한 물량을 모두 소진했습니다. 주유소에서 판매하는 가장 가까운 담배는 기침약보다는 썩은 나무껍질 맛이 나는 무 멘톨 담배인 '크리스프스'입니다. 여긴 힘들어요.

 

균일화되고 위생적으로 관리되는 자동차 시장에서도 선택의 폭이 좁아졌습니다. 스포츠카 중독자들은 자신의 취향을 충족시키기 위해 과거로 눈을 돌려야 합니다. 밖은 험난합니다.

하지만 적어도 자동차 애호가들에게는 아직 모든 희망이 사라진 것은 아닙니다. 남아 있는 차는 많지 않지만, 수동 변속기와 가솔린 엔진이 장착된 작고 저렴한 후륜구동 2도어 차량은 여전히 존재합니다. 이 초소형 기계들은 지붕 위로 솟아오른 벨트라인을 가진 부푼 SUV와 픽업트럭의 바다에서 길을 잃을 수도 있지만, 그들이 제공하는 느낌과 재미는 외형적인 크기를 훨씬 뛰어넘습니다.

2024년형 마쓰다 MX-5 미아타는 약간의 스타일링 변경, 스티어링 랙과 리미티드 슬립 리어 디퍼렌셜의 튜닝, 21세기형 기술로 끌어올린 전기 시스템 업그레이드 등 약간의 변화를 통해 새롭게 태어났습니다. 저희는 하드탑 RF의 가장 하드한 변형을 요청했는데, 이 모델 역시 가장 비쌌습니다. RF 클럽은 41,395달러부터 시작하지만, 33,670달러의 소프트탑과 달리 이름에서 알 수 있듯이 고정식 4피스톤 캘리퍼가 장착된 브렘보 프론트 브레이크, 205/45R-17 브릿지스톤 포텐자 S001 여름용 타이어가 장착된 17인치 단조 알루미늄 BBS 휠, 우리에게 딱 맞는 레카로 의자 한 쌍이 기본으로 제공되는 Brembo BBS Recaro 패키지가 추가되어 있습니다. 이 자동차 삼총사는 래그탑에서 옵션으로 선택할 수 있으며, 4800달러의 비용이 추가됩니다. 매끄러운 지르콘 샌드 메탈릭 페인트 작업은 450달러가 추가됩니다.

한편, 36,465달러의 2024년형 스바루 BRZ tS('튜닝된 STI'의 약자)는 필터링되지 않은 STI 모델에 더 가까워지긴 했지만, 그 정도에서 멈췄습니다. 기본 모델보다 5150달러 높은 윈도우 스티커가 부착되어 있으며, 228마력 2.4리터 플랫 4기통과 6단 수동의 파워트레인에는 변화가 없고, 대신 정지 및 회전 성능을 향상시킨 것이 전부입니다. 네 코너 모두에 새로운 히타치 패시브 댐퍼가 장착되어 있으며, 앞쪽에는 가변 밸브가 있습니다. 브렘보 4피스톤 캘리퍼가 전륜에 12.8인치 디스크를 고정하고 후륜에 12.4인치 디스크를 고정하는 2폿 캘리퍼를 장착해 브레이크도 업그레이드되었습니다. 시승 차량은 10 스포크 18인치 휠에 215/40R-18 미쉐린 파일럿 스포츠 4 여름용 고무로 감쌌습니다.

 

수백 마일 동안 기름을 가득 채우고 멘톨 없이 대자연의 고층 빌딩이 즐비한 세쿼이아 국립공원에서 두 스포츠카의 주행 경험을 통해 어떤 것이 더 깊은 맛의 나라로 안내하는지 알아보세요.

내부 및 외부

칙스가 히트곡 "넓게 열린 공간"으로 이 두 차의 인테리어에 대해 노래한 것은 아니라고 확신합니다. 둘 다 겉모습은 작고 내부는 아늑하지만 유사점은 여기서 끝이 납니다.

MX-5는 단 두 개의 좌석과 바로 뒤에 커다란 격벽이 있어 4인승 BRZ와는 다른 방식으로 공간 효율성을 실천합니다. 마쓰다의 컵홀더는 탈착식이며 다른 위치로 교체할 수 있습니다. 글로브박스는 좌석 뒤와 사이에 잠금식 박스가 있습니다. 시프터 앞에는 지갑을 넣을 수 있을 정도의 공간만 있고, 중앙 암레스트 아래의 수납 트레이는 열쇠를 겨우 넣을 수 있을 정도입니다. 미아타는 보아뱀처럼 몸을 감싸지만, 13초 만에 접히는 개폐식 루프는 탑승자를 감싸는 것에서 벗어날 수 있는 유일한 방법입니다. 파워 탑을 제어하는 스위치는 직관적이지 않아서 위로 밀면 탑이 떨어집니다.

BRZ의 실내가 더 넓게 느껴지는 것은 뒷좌석에 덮개를 씌우고 패딩 처리한 소포 선반 덕분에 당연한 일입니다. 비글 강아지나 식료품을 넣을 수 있습니다. 하지만 시트를 평평하게 접으면 타이어 4개와 잭을 넣을 수 있을 정도로 트렁크가 확장됩니다. 앞쪽에는 센터 콘솔 뒤쪽의 버터플라이 도어 인클로저 안에 두 개의 영구 컵홀더가 있어, 3-4단 변속이나 주차 브레이크 작동 시 블루 라즈베리 슬러피가 팔꿈치로 쏟아지는 것을 거의 보장합니다. 모든 BRZ 모델은 지붕이 고정되어 있으므로 더 넓은 헤드룸을 원한다면 톱잘을 장착하세요.

 

MX-5의 인테리어는 개성에서 승리합니다. 물론 BRZ는 시트에 파란색 스트라이프와 몇 개의 STI 로고로 시각적인 활기를 불어넣으려고 노력했지만, 기본 디자인은 2013년부터 시작되었고 플라스틱은 외관보다는 가격 때문에 선택된 것처럼 보입니다. 블랙/블루 인테리어(유일한 실내 색상 구성)는 카멜색입니다. 저희 마쓰다 시승차는 그랜드 투어링 트림의 옵션인 나파 가죽이 주는 화사함이 부족합니다. 그래도 레이아웃과 디자인은 BRZ보다 더 다양하며, 도어 패널 상단의 차체 색상 플라스틱을 통해 외부 색상이 내부로 들어오는 방식이 항상 마음에 들었습니다.

마쓰다는 최신 인포테인먼트 소프트웨어를 두 개의 USB-C 포트, Wi-Fi 핫스팟, 무선 애플 카플레이가 포함된 8.8인치 디스플레이에 탑재했으며, 터치스크린이나 센터 콘솔의 물리적 노브를 통해 제어할 수 있는 기능도 추가해 호평을 받았습니다. 스바루는 BRZ의 8.0인치 스크린을 도로에서 시선을 더 낮게 배치하여 직사광선을 받으면 화면이 잘 보이지 않습니다. 유선 스마트폰 미러링은 구형 USB-A 포트를 통해 제공되며, 아이팟 나노를 끊을 수 없는 분들을 위한 3.5mm 보조 포트가 있습니다.

두 모델 모두 노후화된 외관 디자인을 가지고 있지만, BRZ tS는 독특한 휠과 배지를 달았습니다. 미아타는 LED 러닝라이트와 미등(차이점을 못 알아차리셔도 괜찮습니다)과 새로운 휠 디자인을 적용했습니다.

 

이 테스트는 소프트탑 컨버터블로 진행했더라면 두 차량의 가격이 거의 비슷해졌을 것입니다. RF의 접이식 하드톱은 가격 상승 외에도 후방 시야가 좋지 않다는 독특한 불만을 불러일으킵니다. 탑승자의 머리 바로 뒤에 있는 혹 때문에 어깨 너머 시야가 가려져 차선 변경 조작에 자신감이 떨어지며, 특히 두 차선 건너편에 있는 타호 차량이 운전자를 볼 수 있는지조차 확신할 수 없는 상황에서는 더더욱 그렇습니다.

파워트레인 및 성능

모든 MX-5는 181마력과 151파운드-피트의 토크를 내는 2.0리터 인라인 4기통을 사용합니다. 스바루의 파워플랜트는 228마력과 184파운드피트의 힘을 내는 2.4리터 플랫 포 엔진입니다. 불일치하는 것처럼 보일 수 있지만, 마쓰다는 2860파운드의 스바루보다 406파운드 가벼운 2454파운드에 불과하여 이 복서 엔진 자동차는 플라이급보다는 밴텀급에 가깝습니다.

공차 중량과 엔진 출력에 큰 차이가 있음에도 불구하고 MX-5와 BRZ는 저속에서 균등하게 일치합니다. 시속 50마일(4.1초)과 60마일(5.5초)까지 가속하는 데는 두 차종 모두 두 번의 기어 변속이 필요합니다. 시속 60마일을 넘어서면 격차가 벌어집니다. 1/4마일 지점에서 BRZ는 101마일에서 14.0초로 1위에 올랐습니다. MX-5는 시속 96마일에서 14.3초가 소요되어 약간 뒤처집니다.

다른 테스트에서는 그 편차가 더 커집니다. 300피트 스키드패드에서 스바루의 더 두꺼운 고무는 tS가 평균 0.97g을 기록해 마쯔다의 0.90g을 능가하는 데 도움이 됩니다. 제동 성능은 훨씬 더 차이가 나는데, BRZ의 대형 클램퍼와 더 큰 타이어 덕분에 시속 70마일에서 157피트, 시속 100마일에서 320피트에서 정지할 수 있습니다. MX-5는 더 가볍지만 브레이크와 타이어가 70마일과 100마일에서 각각 176피트와 362피트에서 정지하는 것에서 알 수 있듯이 그다지 효과적이지 않습니다.

 

MX-5 RF Club의 종이접기 하드톱은 소음이 실내로 유입될 기회가 더 많을 것이라고 생각할 수 있지만, 저희의 마이크는 다른 이야기를 들려줍니다. 정지 상태에서는 마쓰다가 45데시벨로 BRZ의 42데시벨에 비해 더 시끄러웠습니다. 하지만 그 이후에는 스바루의 플랫 포 불협화음이 중심이 되어 스로틀을 활짝 열었을 때 91데시벨을 기록하여 마쯔다의 88데시벨을 능가합니다. 시속 70마일로 꾸준히 순항할 때는 RF 클럽의 77데시벨 소음이 tS의 78데시벨 바로 밑으로 떨어지면서 두 차량이 거의 비슷해집니다.

마쓰다는 연비 면에서는 쉽게 왕관을 차지합니다. 450마일이 넘는 하드 충전 주행에서 미아타는 29마일을 기록하여 EPA 복합 추정치와 일치했습니다. BRZ tS는 같은 도로에서 23마일에 불과했지만, Subie의 경우 연방 정부의 복합 연비보다 1마일이 더 높았습니다. 다시 말하지만, 타르의 절대적인 수치는 이겼기 때문에 두 차량 모두 상대적인 갈증 부족이 인상적입니다.

드라이빙 경험

캘리포니아의 중심부 깊숙이 자리 잡은 세쿼이아는 놀라울 정도로 넓지만, 국립공원을 가로지르는 구불구불한 도로는 그렇지 않습니다. 여행보다는 관광객을 위해 만들어진 이 아스팔트 도로는 시에라 네바다를 오르내리며 반경이 점점 줄어드는 헤어핀, 오프 챔버 뱅킹, 다양한 굴곡과 요철, 시속 10마일로 달릴 것을 권하는 표지판으로 가득합니다.

 

이 도로는 MX-5와 BRZ tS에 이보다 더 잘 맞을 수는 없습니다. 특히 교통 체증이나 긴장감으로 인해 느린 속도가 필요할 때는 마쓰다가 약간 우위에 있습니다. 속도가 느려지면 BRZ의 결함이 조금 더 분명해집니다. 클러치의 바이트 포인트가 페달을 밟을 때 어색한 위치에 있어 출발과 시내 주행 시 약간의 흔들림이 있습니다. 레버도 마음에 들지 않는데, 필요 이상으로 길어서 마쓰다와 같은 만족감으로 각 게이트로 미끄러지지는 않습니다. 미아타에서는 손과 발 사이의 연결이 자연스럽지 못합니다.

MX-5의 패시브 댐퍼는 이전과 다르지 않으며, 이는 우리가 높이 평가하는 부분입니다. 더 높은 주파수의 불완전함은 통과하지만 더 부드러운 것은 방해받지 않고 전달되며, 차체 롤이 허용되어 친환경 운전자도 떨어지지 않고 가장자리에 더 가까이 다가갈 수 있습니다. BRZ의 새로운 히타치 유닛도 마찬가지입니다. 프론트 엔드의 가변 밸브가 급격한 요철에서 리어와 다르게 작동하는 것이 이상하게 느껴지지만, 일단 상당한 속도로 달리면 다음 커브에서 5mph, 그 다음 커브에서 5mph를 더 추가할 수 있도록 더 많은 접지력과 더 단단한 차체 제어가 남게 됩니다.

서스펜션은 이전과 동일하지만, 2024 MX-5는 스티어링과 리어 엔드에 눈에 띄는 몇 가지 큰 업그레이드가 이루어졌습니다. 새롭게 디자인된 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 잠기는 방식과 시기를 변경했습니다. 감속 시 결합력이 커져 제동 시 2024가 더 똑바로 직진하고 리어 엔드가 덜 회전하며, 반대로 가속 시에는 결합력이 줄어들어 턴인 반응이 빨라집니다. 실제로는 오른쪽 페달만으로 차량의 경로를 조정하는 것이 훨씬 더 쉬워진다는 뜻입니다. 여전히 오버스티어를 유도할 수 있지만, 안정성을 제어하기 위한 새로운 DSC-트랙 설정이 있어 BRZ의 트랙 모드와 유사하게 정지하지 않고 미끄러지듯 주행할 수 있습니다.

 

MX-5의 개선된 전동식 파워 스티어링 랙은 섀시에 약간의 힘을 불어넣어 주지만, 새로운 디퍼렌셜이 없었다면 불가능했을 것입니다. 디퍼렌셜의 락업 전략은 스티어링을 자연스럽고 민첩하게 유지합니다. 여기에 스티어링 시스템의 마찰 감소가 더해져 일반 주행에서 놀라울 정도로 편안한 느낌을 선사합니다. 이에 비해 BRZ는 중앙에서의 차가움이 거의 없고 작은 움직임에도 반응하여 좌우로 쏠리는 현상이 거의 없습니다. 두 차량 모두 빈티지 수준의 피드백을 제공하지는 않지만, 세쿼이아 주변에서는 코너링 시 선형적으로 힘을 축적하는 방식에 만족했습니다. 하지만 혼잡한 도시를 달리는 일상적인 주행에서는 마쓰다의 랙이 훨씬 더 우수합니다.

그리고 승자는 . . .

이 비교에서 승자를 결정하려면 머리카락을 쪼개야 하기 때문에 칼을 갈아서 다행입니다. BRZ는 가격 면에서 확실한 승자이며(적어도 RF에 비해서는), 뒷좌석이 어느 정도 쓸만하여 실용성이 조금 더 높습니다. BRZ는 또한 더 많은 실내 공간과 기능을 제공하며 제동 및 스키드 패드 수치가 더 좋았습니다.

하지만 객관적인 요소는 투표의 절반에 불과합니다. 엄밀히 말하면 투표 총점의 42%에 불과합니다. 우리가 스포츠카에서 원하는 것들에 관해서는 미아타가 우위에 있습니다. MX-5는 저속에서 운전하는 데 더 만족스럽고, 기어박스는 거부할 수 없으며, 양쪽 바퀴를 장시간 운전한 결과 마쓰다의 더 풍부한 인테리어가 시간을 보내기에 더 좋은 장소임이 입증되었습니다.

이 두 후륜구동 자동차를 요약하자면, MX-5는 더 다양한 주행 상황에서 더 재미있는 스포츠카이며, BRZ는 더 높은 한계를 위해 일상적인 주행성을 일부 희생합니다. 8/10 이상의 주행은 언제나 중요하며, 두 차 모두 그 시나리오에서 훌륭한 성능을 발휘하지만, 인생의 전환기에서는 미아타가 더 빛을 발합니다. 그리고 그 다재다능한 성격 덕분에 MX-5는 그다지 이상적이지 않은 RF 외관을 가졌음에도 불구하고 사진 찍기 좋은 승리를 거두었습니다.